Estacionar é um inferno (mas os projetistas podem ajudar nisto)

A maior parte dos estacionamentos é gratuito – mas isso não significa que não têm um custo elevado. Um podcast recente da Freakonomics Radio examinou os estacionamentos nas cidades americanas, investigando o “custo de estacionamentos não pagos pelos motoristas” – um custo pago não só pelo governo, mas pelo meio ambiente – devido ao congestionamento e poluição causados pelas pessoas que procuram uma vaga. Por exemplo, em uma área de quinze quarteirões em Los Angeles, a distância percorrida pelos motoristas procurando por vagas é equivalente a uma viagem atravessando o EUA por dia.

Uma solução potencial discutida em um projeto de San Francisco chamado SF Park, faz uso de sensores para medir a demanda por estacionamento em certas áreas da cidade e ajustar o preço de acordo com a demanda. Em teoria, isto criaria um pequeno número de espaços vazios em cada quarterão e reduziria drasticamente o tempo que muitos motoristas gastam procurando por vagas.

Apesar da ideia ser uma inteligente abordagem ao problema de estacionamentos nas ruas, esta conversa sobre oferta, demanda e valores mais parece uma solução elaborada por um economista. O que os projetistas podem fazer para ajudar nesta situação?

Talvez, a partir da perspectiva do projetista, o verdadeiro problema dos estacionamentos nas ruas é que eles são sempre vistos como conjuntos a um edifício ou a uma região da cidade. Houve uma série de tentativas de arquitetos – algumas bem sucedidas outras tragicamente falhas – de tornar os estacionamentos um destino em si, ao invés de serem rupturas no tecido das cidades. Poderiam estas ideias apontar para outra direção?

Saiba mais sobre 3 exemplos de estacionamentos como eram no passado, e uma possibilidade futura, após o intervalo…

Em Miami, Herzog & de Meuron tem buscado este tipo de revolução quanto aos estacionamentos em 1111 Lincoln Road, uma garagem que incorpora arte, lojas, espaços de eventos e habitação. Escrevendo para o The Observer, o crítico Rowan Moore explicou a ideia por trás do edifício.

“Se a alegria das ruas é fazer várias coisas ao mesmo tempo, nas avenidas, pontos de encontro, extensões da casa ou qualquer outra coisa, o vicio da engenharia de trafego moderna é que ela separa esta multiplicidade em suas partes.”

“A estrada é para o transporte, nada mais. A zona comercial é para fazer compras. Uma garagem é para estacionar carros. É como retornar as origens de composição. A 1111 Lincoln Road tenta juntar tudo novamente.”

Esta garagem não é apenas projetada para reverter a habitual tendencia de estacionamentos com teto baixo, pouca luz, sombrios e utilitários, mas ser um espaço onde as pessoas envolvem-se ativamente com a cidade. Como revela Moore, ainda há aqueles que pedem para que seus motoristas de táxi subam e desçam novamente só para desfrutar da experiencia.

A recente e inovadora 1111 Lincoln Road é como a revitalização de uma tipologia que existe há décadas, e será ainda mais familiar aos leitores britânicos: a década de 1960 viu um grande número de infames e muitas vezes odiadas garagens que procuravam integrar estacionamento e outros pontos urbanos.

A Trinity Square, em Gateshead, mais conhecida devido a sua aparição no filme ‘Get Carter Car Park’, em 1971, destaca as unidades comerciais em sua base e o restaurante no topo. Tricorn Centre em Portsmouth incorporou um centro comercial e um restaturante (mais tarde convertido em uma danceteria). Ambos desenhados por Owen Luder Partnership, e ambos demolidos nos últimos dez anos. Em Preston a estação de ônibus, garagem e complexo comercial concebidos por BDP só está se saindo um pouco melhor, e atualmente luta pela sua perpetuação contra um plano do conselho que visa demolí-lo.

Quando vista como descendente destes projetos, parece que a 1111 Lincoln Road já está condenada. Mas quão semelhante aos edifícios britânicos demolidos é este projeto?

Além de seus programas, uma coisa que estes edifícios tinham em comum era sua arquitetura brutalista. Um estilo muito criticado pela maioria dos não-arquitetos – o que pode, de alguma forma, explicar a falta de sucesso entre a opinião publica e governamental. Outra maneira de explicar seu fracasso é o corte de custos sofrida pela construção inicial e a falta de manutenção, frequentemente resultando em goteiras, manchas no concreto e uma impressão de deterioração.

Outra explicação para a falta de êxito são os erros do governo e do planejamento urbano que seguiram à sua construção: enquanto 1111 Lincoln Road deve seu sucesso inicial à forma como foi articulado com o tecido da região mais “caminhável” de Miami, no caso da Trinity Square, o sistema viário de Gateshead é tão catastrófico que destruiu a caminhabilidade que a garagem deveria oferecer.

A comparação entre a rede viária e a disposição do estacionamento em Gateshead e seu vizinho mais bem sucedido, Newcastle-Upon-Tyne (acima) mostra duas abordagens distintas para a criação do espaço urbano; como resultado, Newcastle está prosperando enquanto Gateshead luta. Trinity Square deveria ter sido a peça central de um esquema que traria Gateshead para mais próximo dos pedestres, no entanto este esquema nunca se materializou.

O Tricorn Centre ocupava um lugar próximo ao centro de Porsmouth, mas nunca deslanchou como um centro comercial. Na época em que foi construído, a área entre ele e a Commercial Road era conhecida como Moores Square e foi explicitamente destinada a complementar o Tricorn Center. Este desenvolvimento foi necessário para integrar o edifício brutalista ao tecido central da cidade; no entanto, a história oficial do local lançada pela Câmara Municipal de Portsmouth descreve como o governo naquele momento estipulou que o local “não deveria ser desenvolvido até que o Tricorn fosse estabelecido”.

Esta situação contraditória condenava ao fracasso as unidades comerciais no edifício. Mais de duas décadas depois, em 1989, Moores Square finalmente se desenvolveu – mas este desenvolvimento, na verdade, envolvia a exclusão do Tricorn da Commercial Road ao invés de sua conexão com a cidade. Ironicamente, após sua demolição em 2004 o local foi convertido, temporariamente, em um estacionamento de superfície – quase nove anos se passaram e este estacionamento ainda está lá.

O último edifício deste trio ainda está de pé, e, dos três, é o mais fácil de ser recuperado. Primeiramente, como estação de ônibus ainda é bastante utilizado, contrariamente ao Trinity Square e do Tricorn Center. Arquitetonicamente, o projeto de BDP é mais indulgente, com curvas graciosas, diferente das formas duras dos dois projetos de Owen Luder. Isto se reflete na opinião pública: enquanto houve apoio esmagador para a demolição em Portsmouth e Gateshead, em uma recente pesquisa pela Telegraph 75% da população votou a favor da recuperação de Preston Bus Station.

A Câmara Municipal de Lancashire argumenta que o edifício está no lugar errado e não é mais viável financeiramente, mas de acordo com Owen Hatherley, autor de ’A New Kind of Bleak‘ e ’A Guide to the New Ruins of Great Britain‘, “parece bastante óbvio que uma correção seja possível.” Ele cita os valores financeiros duvidosos fornecidos pelo conselho e argumenta que a ideia de que ele está no lugar errado é falsa.

No entanto, mesmo aqueles que desejam recuperá-lo admitem que a Preston Bus Station precisa de algumas adaptações; e há quem apoie uma competição de arquitetura para tentar encontrar alternativas viáveis ao invés da demolição. Esperamos que o tecido urbano circundante possa adaptar-se e acentuar os pontos fortes do projeto da estação de ônibus, ao invés de negá-los, como em Portsmouth e Gateshead.

O novo estacionamento em Miami começou bem, já que não apresenta uma estética brutalista, e foi projetado e construído com padrões mais elevados do que os seus antecessores em 1960. Ele incorpora uma área caminhável, tornando-se, de partida, um sucesso. Para este edifício, e na verdade para qualquer outro estacionamento de uso misto em qualquer cidade do mundo, a lição apreendida pelo histórico desta tipologia construtiva peculiar é que seu sucesso depende da paisagem urbana circundante, que deve adaptar-se a eles; muito mais do que outros tipos de construção, estas são sensíveis ao mau planejamento.

Cada vez mais os estacionamento causam danos às nossas cidades, ocupando espaços valiosos e contribuindo  para o congestionamento e poluição. A aplicação de uma estratégia econômica, como a que vemos em SF Park, pode atenuar estes problemas sem alterar substancialmente a situação – mas não seria melhor mudar fundamentalmente nossas atitudes em relação aos estacionamentos e projetar espaços melhores? Nós certamente aprendemos bastante com a história destes projetos para tornar isto possível.

Fonte: ArchDaily Brasil